そこからも　また新しい地下通路の建設が進められている。
この接続通路の
建設のためにかかる費用は→
全額

新しく出来た二重橋ビルの負担である。
通路を新たに作ったビルは→
その見返りとして容積率緩和の措置を受け→
規制より　１．３倍の大きさのビルを
作ることができる。
地下通路は　公共に利すると


考えられているからだ。
フロアが広ければ広いほど
ビルの収益は増す。
地下通路を作る費用を払っても
お釣りが来る。
それが　日本最大の地下迷宮を生んだ
からくりだった。
丸の内に　３０のビルを所有する三菱地所。
丸の内の大家と呼ばれるこの企業自身も→
これだけの地下空間の拡大を
予期していなかった。
東京の地下開発には→
確たる計画性はなく進んできた。
地上からは見えない分だけ
ブレーキがかかることもなかった。
日本最大の　この地下迷宮が
また　迷宮の度合いを深めようとしていた。
運ばれてきたのは→
直径３．６メートルの超小型のシールドマシン。
丸の内の地下は
地下通路　地下鉄が　ひしめき合い→
既に過密状態である。
それを　すり抜けるために特注で作られた→
超小型のシールドマシンである。
土を掘り進める鋼鉄製の刃先。
[外:CDD098946EA51092EA468CE9D407442E]の単位で掘る角度を変えられる
繊細な動き。
最新鋭の機能を備えている。
マシンが地下迷宮の僅かな隙間に開けられた→
小さな縦穴を下りていく。

マシンが掘り進めるのは→
二重橋ビルから周囲９棟のビルをつなぐ→
２５０メートルのトンネル。
通信や電力のケーブル　冷暖房の供給管を
格納するためのトンネルである。
周囲のビルが共同で建設を進めている。
トンネルの起点となる場所の地下４メートルには　既に地下通路がある。
トンネルは　その下を通す。
そのため　縦穴を地下２０メートルの深さまで掘った。
しかし　その先には　更なる障害物がある。
地下鉄有楽町線である。
この下も　くぐらなくてはならない。
シールドマシンは　地下２０メートルから次第に　３０メートルまで下がり→
地下鉄の下を　ギリギリにかわしたあと→
再び上昇するよう　掘り進む。
トンネルと地下鉄の間は
僅か１．６メートル。
トンネルを掘り始めて２か月。
シールドマシンは地下鉄の真下→
最も難しい地点に
さしかかろうとしていた。
シールドマシンを操るのは　工藤隆之さん。
若手ながら　これまで過密の都心部の地下で→
難しいトンネル工事を
１０本近く成功させてきた→
名手である。
暗闇で行われる地下開発は→
肉眼で位置を確認することはできない。
ＧＰＳも　地下では役に立たない。
操作盤に並ぶ　数値を読み解きながら→

シールドマシンが地下のどこを進んでいるのか→
頭の中でイメージする。
作業を開始して間もなく→
予期せぬトラブルに見舞われた。
本来なら　地下鉄の真下にいるここからマシンは　上向きに転じないといけない。
しかし
マシンの進む角度を示す数値を見ると→
予定よりも　下を向いていた。
本来なら　上がるべきところを→
上げきれないでいたのだ。
このまま下へ進むと→
コースを外れ
修正が利かなくなる。
原因は　やはり　あれなのか？
マシンの扉を開き　土の状態を調べてみた。
案の定　原因は
東京特有の軟弱地盤だった。
地下鉄の真下は→
砂と粘土の層が複雑に混じり合う土壌だった。
砂の層は　粘土の層に比べて
水分が多くて　軟らかい。
砂の層の上に達したマシンが→
自らの重さで沈み込んでいたのだ。
ここから　マシンを
どう上向きに転じさせるのか。
マシンは　ジャッキと呼ばれる→
１３本の鋼鉄製の足に押され　前に進む。
工藤さんは　とっさの判断で→
１３本のジャッキの下半分だけを強く押すという作戦に出た。
そうすれば　マシンは　上を向くはずだ。